电动车VS氢燃料，谁才是未来汽车主流？
销量的低迷说明，消费者目前并未完全接受这一某种程度上由政策孕育出来的产品。在这种严峻的形势下，人们开始怀疑，新能源汽车的技术还能否持续地向好发展并占领未来最高地？这种时候，氢燃料电池还不断出来刷存在感，它真的有戏吗？
在某次会议中，广汽新能源有限公司副总经理肖勇、森萨塔科技亚太区总裁常旌、合肥国轩高科动力能源有限公司工程研究总院副院长林志宏、深圳市福瑞电气有限公司副总经理宣路共同参与讨论，展望新能源汽车对未来汽车价值链的深度影响。
研讨会现场
6月8日，乘联会发布2020年5月份全国乘用车产销数据。整体销量为164.3万辆，同比增长6.3%，环比增长9.4%，这是自2018年7月以来22个月后的首次批发正增长。但是新能源乘用车批发销量7.02万辆，虽然环比4月增长了19.5%，同比下降了25.8%，本是很多车企寄予厚望的细分市场，却跑输了大盘。消费者目前显然还并未完全接受这一某种程度上由政策孕育出来的产品。
此外，不久前，国际油价开启了新一轮的跳水，油价的降低自然有利于燃油车的销量，人们也不免得对新能源汽车的发展产生怀疑。
在这种严峻的形势下，新能源汽车的技术还能否持续地向好发展并占领未来最高地？这种时候，氢燃料电池还不断出来刷存在感，它真的有戏吗？
新能源车走入千家万户，只是时间问题
在肖勇看来，油价的波动对新能源的影响只是暂时的。他说，现在这个阶段，大家需要清醒认识到的是，科技的魅力才是新能源车真正的竞争点。
“我对新能源汽车市场还是非常看好，未来的竞争是科技与成本的竞争，未来产品魅力所在还是科技。”肖勇以智能手机为例，他说如果纯粹是以成本竞争的话，智能手机是不可能替代“老爷机”的。然而，如今人手一个智能手机，说明科技为人们生活提供了不一样的改变。肖勇认为，全球新能源汽车智能化、网联化的趋势已经势不可挡，未来与传统车竞争和替代只是时间问题。
“未来，新能源汽车将会将基于5G、6G的技术，从智能辅助驾驶系统升级成自动驾驶系统，并将真正做到百万终端的万物互联。”肖勇说。
广汽新能源有限公司副总经理肖勇
成本方面，肖勇指出，燃油车的成本降低已经出现瓶颈。随着未来国家对排放要求越来越高，传统车的制造成本反而在增加，电动车可以明显看到未来成本可下降空间很大。
“现在我们要做的是，一方面要解决充电等痛点问题，比如能不能将充电时间缩减到8分钟左右，另一方面还要增加一些新能源汽车的‘甜点’。”肖勇说，解决痛点是客户愿不愿意选择电动车的问题，提供“甜点”则是提升客户的支付意愿、也就是客户是否优先选择电动车的问题。未来电动车能否全面替代其他产品，取决于电动车能够提供多少“甜点”。
那么，如何彻底解决痛点呢？常旌所在的森萨塔科技便是提供新能源车痛点解决方案的万万千千家公司中的一个。常旌介绍，他们主要的工作是做出高效的传感器。在电芯出现问题，也就是出现发热的最早阶段，这种传感器就能够快速自我诊断，同时快速报警。
森萨塔科技亚太区总裁常旌
作为新能源汽车生态链中的一员，常旌对新能源车的前景抱十分乐观的态度。他认为，整个新能源市场现在是一个加速化的趋势。这个趋势体现在产业链的各个方面：
成本方面，随着电池技术的发展和成本降低，下一代电动车的整个生命周期的成本会低于传统燃油车；
续航里程方面，达到500公里以后，电动车可以说跟一般燃油车没有差异；
充电方面，电动车系统电压将向800V/1000V的高压发展，动力电池的技术发展也已经从专注于高能量密度向高安全和低能耗的方向发展。
作为专注于能源存储与应用的技术型公司，国轩高科自然也是新能源车的忠实拥趸。但与此同时，他们也认为，氢燃料电池车同样是未来交通系统中不可缺少的角色之一。
氢燃料电池车，零排放进程中的主力之一？
一直以来，都有人将氢燃料吹捧为乘用车的未来。而实际上，它也确实得到了一些重量级人物的支持，比如丰田(Toyota)将在2020年晚些时候推出第二代Mirai。
在国轩高科林志宏看来，电动汽车的技术门槛普及可能比氢燃料电池车会来得快，因为目前的瓶颈主要在电池本身。但在不远的将来，肯定也会有氢燃料电池车的身影。
合肥国轩高科动力能源有限公司工程研究总院副院长林志宏
他从两个方面阐述了氢燃料电池车的优势：
一是在某些领域，纯电动车很难进入。“比如我们跑长途的重型卡车，电池肯定受限制，装的电量还有充电都是一个大问题。”
二是在充电层面，氢能源车补充能源的方式跟燃油车一样，相比有充电痛点的电动车更方便。
如果说林志宏对氢燃料电池车能否成为主流暂且保持观望，那么宣路的态度则来得更加坚决。他认为，认为10年内燃料电池汽车将有巨大发展。
深圳市福瑞电气有限公司副总经理宣路
他的依据是，今年4月30日，在国家能源局发布《中华人民共和国能源法（征求意见稿）》公开征求意见稿中，氢能被列为能源范畴，而不再是之前的危险品。
宣路说：“现在征求意见稿没有正式执行。如果开始执行，我相信它的发展跟电动车会很相似。电动车从2009年到现在，发展十年后从几百台变成了100万台。电动车有这么一个历程，其实燃料电池汽车也可能有这么一个历程。”
同时，4月23日，财政部、工信部、科技部和发改委四大部委联合发布《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》（财建（2020）86号），调整燃料电池汽车补贴方式的考虑“示范为期4年，示范期间中央财政将按照结果导向，采取‘以奖代补’方式对示范城市给予奖励。”被业界解读为燃料电池的“十城千辆”政策。
宣路认为，燃料电池汽车相比锂离子电池汽车有更多优势。充电（加氢）速度可以实现5分钟跑380英里，从洛杉矶跑到旧金山。同时，发生事故后可以切断燃料供应，与氧气隔离，更容易控制。另外，氢燃料电池在寒冷状态下也不会影响续航里程。
他表示，目前氢燃料电池汽车发展的主要痛点在于成本，但随着国家政策的推动和保有量的增加，他相信成本会得到快速降低。
截止2019年底，中国燃料电池汽车的保有量超过6000辆，呈现稳步上升趋势，加氢站全国有61座，在建40座。我国发展氢燃料电池技术汽车技术路线规划为2020年完成保有量5000辆，2025年达到5万辆的规模，目前第一阶段目标已完成。
