车企“各怀心事”，政策添柴也难以点燃换电之火

今年两会期间，工信部部长苗圩提出，将继续加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施互联互通。2020年《政府工作报告》将“建设充电桩”改为“增加充电桩、换电站等设施”。

在财政部、科技部等部委联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中，换电车辆被授予“不受30万元补贴门槛”的特权，被业界视为政府对换电模式的最有力支持。

5月22日，工信部发布申报《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第333批）的车辆名单公示，第一次单独罗列了换电型纯电动多用途乘用车的产品，并标注有“车电分离”字样。

政府部门频频出手，不难看出官方扶持换电模式的决心。但业内对这一模式却不乏质疑之声。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾向未来汽车日报（ID：auto-time）表示，对换电模式“不必太关注”，“在世界范围内，很少有车企发展换电模式，中国也不可能大规模推广换电模式”。

专家为何不看好换电模式？政府大力扶持，换电模式能加速普及吗？

换电模式复兴？

在中国车企尝试之前，国外车企已经探索过发展换电模式。

2013年，专门开发充换电技术的跨国公司Better Place向以色列法院申请破产。这家公司由“换电模式之父”夏嘉曦（Shai Agassi）创办，曾与雷诺汽车合作，计划销售10万辆采用换电模式的FLUENCE ZE电动车，最终却只卖出1400辆。

时任雷诺-日产联盟总裁兼CEO卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）曾断言，“换电模式是死路一条（A dead end）。FLUENCE ZE之后，雷诺将放弃采用换电模式的电动车。”换电模式的早期尝试宣告失败。

Better Place也曾试图在中国拉拢重磅玩家加入换电阵营。2010年，Better Place与奇瑞合作开发可换电电动汽车，2011年与南方电网签署战略合作协议，在广州设立换电体验中心。与此同时，中国另一电力巨头国家电网，也提出“换电为主、插充为辅”的充换电路线。

但2012年国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，为换电与充电两种路线之争落下定音锤：确定充电路径为中国新能源汽车补能的主要发展方向，而非换电。

不过，换电模式并未彻底消失。目前，中国有两家大规模应用换电模式的车企——北汽新能源和蔚来汽车。

根据公开资料，北汽新能源主要在出租车领域推广换电模式。截至2019年底，北汽新能源在全国15个城市运营1.5万辆换电出租车，目前已建成160座换电站，规模全球第一。为推广这一模式，2017年北汽新能源还向私人用户开放换电服务。

蔚来是换电模式的另一大支持者。蔚来汽车总裁秦力洪公开表示，截至2020年6月，蔚来已经部署了133座换电站，累计为车主提供过50万次换电服务。

换电模式的主要优点是换电时间短、降低初始购车成本和解决了资源浪费问题。

更换一块动力电池的速度与燃油车加一次油差不多，蔚来汽车创始人李斌曾在NIO DAY上亲自演示3分钟换电。如果是充电，即使快充也需要约一个小时才能充满。这也是出租车、网约车等运营车辆偏爱换电的原因：能节约时间，最大化运营效率。

另一方面，动力电池衰减导致新能源车折旧速度比燃油车更快。目前，大批动力电池进入性能衰退阶段，但车辆动力系统并未老旧，造成极大的资源浪费。

由于初始购车成本较低，换电模式还可以提高二手车保值率。

专注于“换电技术体系”的电动汽车产业研发公司伯坦科技董事长聂亮曾举例说明：“同样一辆车，含电池售价10万元，折旧之后只值6万元；车电分离的电动汽车售价6万元，折旧后值4万，消费者会选择哪个？”

难点在于统一标准

不过，尽管拥有诸多优势，目前尝试换电模式的消费者数量并不多。蔚来汽车能源副总裁沈斐曾向媒体表示，蔚来用户补电方式中，超过50%的电量来自随车配建的私人充电桩，约30%来自公共充电桩，采用换电模式的比例很小。

曾获两大电网巨头青睐，有造车新势力“网红玩家”蔚来力推，换电模式为何在中国还是火不起来？

北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋表示，换电模式向私人用户推广的主要阻碍是缺乏全国性的统一标准。也就是说，只有动力电池实现标准化生产，尺寸、规格统一，才能广泛推广换电模式。否则换电站很难为不同品牌车辆更换电池，在每个站点储备足够数量、适配于不同车型的各种电池也不现实。“如果没有国家层面来牵头就不太可能制定统一的标准”。

另一方面，动力电池技术仍处于快速发展阶段，电池厂商会优先考虑产品性能，不会为了统一标准而牺牲电池性能。比如封装技术提升，是电池升级的重要表现。前不久，比亚迪发布了代表其最先进封装技术的“刀片电池”，宁德时代有CTP技术，长城汽车旗下的蜂巢能源也推出了新的封装方案。因此，不同品牌动力电池的尺寸完全不同，粗略统计，市面上主流的电池尺寸多达上百种。

令电池厂商统一尺寸，恐怕很难。以比亚迪为例，经过多年发展，其电池产品从最初的“砖形”，演变为近一米的“刀片形”。单个刀片电池内，包含多个容纳腔，每一个容纳腔包含一个极芯，容纳腔通过隔板隔开。看上去就如同几个电芯组成一个串联模组。基于这种内部多容纳腔与极芯的设计，业内人士推测，比亚迪可以通过增减容纳腔的数目，来调节刀片电池长度，灵活多变。

隐藏于外观改变背后的，是比亚迪电池技术的一次革新。这是电池制造商的核心竞争力，不可能为了统一标准而有所改变。

除了电池厂商，车企也难以轻易“妥协”。电池的规格是与汽车平台深度绑定的，以大众MEB平台为例，该平台在设计之初就规划好驱动单元、轴距与重量比、电池尺寸等。比如大众纯电动SUV ID.4，车内高度就与电池厚度紧密相关。

新能源车销量刚刚经历了“11连降”，新能源车企与电池厂商要解决的是“活下去”的问题，他们需要拿出最优性能的产品在竞争中胜出，推进行业标准化并不是眼下之急。依靠北汽新能源或蔚来单打独斗，也很难培养用户使用习惯、形成规模效应。普及换电，目前来看还遥遥无期。